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01 导语 海南航空控股股份有限公司成立于1993年，起步于中国最大的经济特区海南省，拥有以波音系列为主的年轻机队。通过分析航班计划数据可知，2020年，海南航空国内航线可用座公里422.5亿公里，同比下降49.33%，其中国内航线可用座公里占比89.91%。由于新冠疫情在全球持续蔓延，导致海南航空的国际客运业务持续低迷，国内客运业务占据主要地位。本文将拟从海南航空国内通航机场、国内航线运力投放、国内出港运力主要投放机场以及国内重点航线四个方面，对比2016-2020年的航班计划数据，对海南航空国内航线网络结构进行初步分析。 02 国内通航机场情况 2016年，海南航空国内通航点数量为77个，2017年为78个，2018年国内通航点数量减少为73个。受疫情影响，2020年海南航空将大部分国际市场的运力投放至国内市场，国内通航机场达到90个，比2018年新增17个。
目前国内关于“重要景点空间可达性”的空间研究范围主要有市域、省域、城市群等范围，文献研究范围多侧重于区域内，对全国范围内重要景点可达性研究相对较少，且研究多为地面交通路网可达性，对景点至机场可达性研究较少，本文将对全国范围内重要景点至旅游机场空间可达性展开研究，并通过定量分析的方法筛选出全国范围内的旅游机场。 1. 旅游机场的界定和分类 “旅游机场”概念尚没有权威的定义，本文界定“旅游机场”是依托于中国旅游城市或国家级的旅游景点，承运以旅游休闲类的航空旅客为主体的机场。依据其定义和内涵，本文研究的旅游机场至少符合下列两种条件之一：（1）主要服务于世界级或国家级的名胜古迹（以下简称“重要景点”）且与其相距20km范围内的特定机场；（2）所在城市以旅游业为支柱产业的机场。根据上述两大条件，本文通过定量的方法对全国范围内的机场进行筛选判别。重要景点包括位于中国大陆的39个世界地质公园、列入世界遗产名录的55处世界遗产、280个5A级景区以及中国首批10个国家公园试点（2020年数据），除去重复共有332个。以这些景点为中心点，以20km为半径，利用ArcGIS缓冲区分析工具，识别出地处景点20km范围内机场共有44个，其中包括昆明长水、武夷
摘要：日本、韩国一直都是我国重要的国际航空运输市场，航班运营品质和航空市场活力一直名列前茅，但随着近几年“钓鱼岛事件”、“萨德事件”的影响，我国至日本、韩国的航空运输市场受到了一定的冲击，随着中日、中韩关系的缓和，航空运输市场也逐步回暖。因此，未来如何协调我国至日本、韩国之间的航空运输政策，是我国与上述两国之间发展航空运输市场的重中之重。 1 中国与日韩航空运输关系概况 （一）中日航空运输关系概况 1974年4月，中日两国政府签署民用航空运输协定。同年9月，中国民航首航北京－上海－东京航线，日本航空公司首航东京－北京－上海航线和东京－上海－大阪航线。2009年以来，经多轮磋商，中日民航主管部门于2013年5月就进一步扩大中日航空运输安排达成共识，双方同意以积极稳妥的方式进一步开放中日航空运输市场，适度增加北京、上海与东京等主流市场的航线航班，开放除上述三地外的中日二线机场间的市场，即中方公司从中国境内地点（包括上海）飞东京以外的34个地点不限班次
民航和高铁的空地竞争，一直是公共交通领域的重要研究课题。自2009年第一条350公里级别高铁开通至今的12年里，中国的高速铁路逐渐成网，而民航机队也扩大了将近2倍，两者竞相发展，难分伯仲。经过多年实践，民航业内达成一个基本共识：即高铁与民航有竞争但并非替代，800公里内高铁占优势，800公里外民航占优势。 但限于行业跨度和数据共享性不足，民航和高铁到底有什么差异？在后疫情时代民航到底如何更好地应对高铁的挑战？这个课题仍然没有清晰的答案。为了展望未来，笔者就民航与高铁话题再分享一些自己的思考。 一、高铁的运力安排 对于一家航空公司而言，单架飞机尤其是窄体客机的运力安排相对容易，假设A是主基地，一架飞机一天的常规飞行是A→B→A→C→A，或者是A→B→C→B→A，除去双基地对飞、外站过夜等情况，原则上当天飞回主基地。 高铁的动车组安排会遇到诸项限制，相比飞机来讲只多不少：1、间隔限制，高铁线路上，车与车之间有更为苛刻的间隔要求，在目前高铁主要干线的运能极其紧张的背景下，无论是新加还是改造车次都牵一发动全身（例如京沪高铁徐州-蚌埠段是运能最紧张的区段，最小追踪间隔已经到3分钟
机场，具有公益性和收益性的双重特征。分析机场成本，总结其基本特征并找出存在问题将对机场的经济可持续发展有极为重要的意义。文章对机场成本进行简介，并选取国内外典型机场分析其成本结构，进一步进行对比分析，以分析主要差异，从而加深对机场成本特征的总结以期为机场采取降低成本的措施提供参考。 一、机场成本分类 作为航空运输的基础设施，机场具有公共产品的主要特征，但又由于机场是准公益设施，它也具有收益性。机场应在保障航空器安全起降的同时提高自己的盈利水平，随着可持续机场的建设，经济的可持续性也成为机场部门关注的重点，而实现经济可持续的关键便是实现成本的控制。因此，分析机场的成本构成，并找到可降低的突破口对机场发展尤为重要。 机场的成本可以根据成本项、功能、投资与运营、服务区进行不同的分类。具体分类下表所示:
一、发展现状 近年来，我国航空货运规模快速增长，但在服务质量方面仍存在明显差距： 一是发展重硬件，轻服务。国内机场在跑道、货站等方面的物流设施保障能力不断提高，但在服务质量方面仍有较大提升空间。如在调研过程中有用户反映部分机场难以保障货物运输时间，时效性透明度不够；在特殊天气情况下机场保障能力不足，货物淋雨、损坏现象严重，破损率较高；通关、安检效率不高、对特种货物的运输保障能力不足等，导致客户物流成本增加、效率降低。 二是缺乏航空物流评价。目前，对航空服务质量的评价同样呈现“重客轻货”现象，这主要是因为货物不具有主观能动性，无法像旅客一样对服务提出直接要求与反馈；且航空物流涉及多环节，环节间的衔接责任较难界定；涉及多主体，货主、货代、机场、航空公司等主体间相互评价难度较大。 二、经验借鉴
本文在《空运商务》杂志2021年第10期发表。 导语：说起2020年中国民航最重要的事件，除了大兴机场旅客量破千万人次，就属以东航“随心飞”为代表的各类航司飞行套票的推出了。在疫情全球爆发期间，在世界民航业受到史无前例的大冲击的背景下，中国民航界同仁依托于飞行套票产品，勇敢打破天花板，各种创新层出不穷，各家航司大有“你方唱罢我登场”的气势，在民航历史上留下了一曲曲华丽的乐章。 （备注：为便于分析，下文以“随心飞”指代所有类似东航“周末随心飞”的飞行套票类产品） 随着国内民航市场稳步复苏，2021年各类随心飞也逐渐完成历史使命，开始退出历史舞台。那么，随心飞效果究竟如何？对航司带来的正向价值都有哪些？值东航“周末随心飞”推出周年之际，笔者尝试从销量、承运量、客群结构、创新理念几个方向进行分析，旨在抛砖引玉，为行业下一步创新分享一些思考。&n
从流亭到胶东 青岛机场客源变化分析 2021年8月12日，青岛流亭国际机场关闭，胶东国际机场正式通航。与北京大兴、成都天府机场分批转场的模式有所不同，青岛胶东国际机场采用“整体迁建，一夜转场”的方式，是我国民航近几十年来规模最大的一次性整体转场。 一、突破资源限制瓶颈，胶东接棒流亭成功启航 为什么要关闭流亭机场，转场胶东机场？最直接的原因是：流亭机场现有规模体量已无法满足青岛持续发展的要求。 2010年，青岛流亭机场年旅客吞吐量首次突破1000万人次
摘要：近年来，随着中欧之间多次双边协议开展和落实，在航权、时刻等资源的有所增加，使得大中型航空公司、机场以及各地政府对开通欧洲航线具有较大的积极性，目前，欧洲是我国仅次于亚洲的第二大航空运输市场。可以说，中国-欧洲未来航空运输市场的发展将对我国远程洲际市场产生深远的影响，本文从政策和市场两个角度对其进行研究分析，拟为中国国际航空运输政策提供理论和数据支持。 1 中国与欧洲航空运输政策沿革与解读 （一）整体情况简述 目前，我与欧洲之间的航空运输市场准入属于适度宽松，受欧盟承运人条款（平行协议）、航空排放等问题影响，近年来我与欧洲进一步拓展航空运输市场的脚步放缓。其中，欧盟委员会于2005年3月获得授权，与中国进行全面的航空运输协定谈判，并在北京进行了欧盟－中国航空峰会，签署了《欧盟－中国民用航空合作宣言》，明确双方将在技术、安全、保安、空管、航空经济政策以及竞争法规的实施等方面进行合作。与此同时，欧盟与中国进行了《平行协议》的谈判。基于审慎原则，民航局一直采用与欧盟成员国进
