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民航与高铁是两种在一定范围内起相互替代作用的快速交通方式。全面正确认识高铁对民航的影响，对于航企制定发展战略具有重要作用。 高铁对民航的替代效应，在高铁投入运行后很快就会显现出来。高铁对民航的冲击程度受多种因素的影响，首先是高铁的运行时间和频次，其次是市场结构，最后是票价水平。在判断高铁对民航冲击力大小，要对每条航线进行具体分析，不能仅仅看一个因素。一般来讲，运行时间是主要因素。在高铁运行4小时以内的市场上，高铁具有优势；在高铁运行超过6小时的市场上，航空具有明显优势。 由于高铁对民航具有一定的冲击作用，航空公司需要根据高铁建设规划与运行情况，预测并动态观察市场结构的变化，提前制订结构调整计划，使航空公司的航班安排能与市场需求动态匹配，提升经济效益。 从长期看，高铁对民航的冲击又是不明显的。这是因为在高铁投入运行后，原有旅客很快就会根据自己的收入水平和偏好在高铁与民航两种运输方式之间进行选择，市场很快就完成了分化。经过一段时间的调整，两种运输方式的旅客分配比例会逐渐稳定，民航旅客数量将继续按照一定的速度增加。因此，高铁对民航的冲击是一种短期的、局部的影响，而不是一种长期的、全局的影响。上述结论经构建数学模型进行分析仍能够成立。 我们还可以用一些具体数据分析。京
民航和高铁是两种在一定范围内具有相互替代作用的快速交通方式。全面正确认识高铁对民航的影响，对于航企制定发展战略具有重要作用。目前，民航界关于高铁对民航影响的主流观点仍然是，高铁网络的发展对民航的发展具有冲击作用，认为高铁能促进民航发展的观点极少。我们认为，高铁对民航的冲击是短期的、局部的，而且冲击强度在降低，从中长期看，高铁对民航的发展具有促进作用。本文试对此进行论证分析，请各位专家学者批评指正。 一、高铁对民航冲击的短期性 （一）替代效应的短期性 在高铁运输具有价格和时间优势的情况下，许多旅客选择高铁运输而不选择航空运输，对航空公司的经营造成不利影响。高铁对民航的这种影响，可以称为替代效应。高铁对民航的替代效应，就是社会公认的高铁对民航的冲击作用。 高铁对民航的替代效应，在高铁投入运营后很快就显现出来，短期即可发生影响，导致特定航线的航空客源大幅减少。而且，这种影响是永久性的，尤其是短程航线，只要因为高铁的竞争导致某条航线停飞，以后一般也难以恢复。 高铁对不同航班的冲击程度受多种因素的影响。主要是高铁的运行时间和高铁频次。高铁的运行时间越短，对民航的冲
2019年6月30日，北京大兴国际机场峻工验收，一次合格率高达100%。建设工程的完工，标志大兴即将进入正式运营阶段。早在2019年1月3日，民航局正式公布北京大兴国际机场转场方案，明确了国内航空公司转场进度和2019-2021年北京两场的时刻调配方案；2019年4月，民航对入驻大兴国际机场的航空公司再次进行了微调，同意中航集团部分航线航班转场至大兴国际机场运营，并使用东航调整出的时刻资源进行配置。 2019年9月30日，北京大兴国际机场将正式投入航班运营，届时，北京航空市场将正式进入“一市两场”运营发展新阶段，如何看待北京两场运营展态势呢？ 一、北京“一市两场”航空市场概述 1.北京“一市两场”航空市场需求巨大。 北京“一市两场”竞争格局与发展走向取决于市场需求。那么，北京潜在的航空市场需求有多大呢？我们从两个角度预测北京的潜在航空市场需求。 （1）基于历史时间序列进行预测，参照全民航、上海市场的发展情况，北京潜在的航空市场需求将达到1.4亿人次。 以旅客吞吐量为指标，表1统计了1998-2017年全民
2019年3月9日，四川省发改委主任范波透露，天府国际机场将于2020年底全部建成，2021年正式投入运营，成都将正式步入“一市两场”运营阶段，其中：天府国际机场将主营国内和国际航线，双流国际机场以国内干线和地区航线为主，最终成都“一大一小”的两场运营格局。那么，如何思考成都“一市两场”的功能划分，未来成都“两场”又会呈现哪种竞争格局呢？ 一、成都航空市场发展简析 1.成都航空市场发展概述 2018年，中国民航航空旅客运输量达到6.11亿人次，成为世界第二大航空市场。同期，成都双流国际机场旅客吞吐量达到5295万人次，名列全国第四次，飞机起降架次超过35万架次，高峰日架次常态化地超过1000架次，成都双流国际机场位列全球繁忙机场之列，航班时刻已经处于“一刻难求”的境界。 一个更加庞大而繁荣的中国航空市场后速发展状况又如何呢？根据世界银行的标准，中国经济发展总体水平处于世界中高水平，而人均GDP仍然落后于世界平均水平。对比全球航空运输业，处于中高经济发展水平的整体增速接近全球平均水平的2倍，即至少达到6%以上的增幅。因此，我们可以很乐观地估计尽管中国航空市场总量规模仍处于
这几天笔者遇到了这样一个问题，说“合肥机场的吞吐量排名为什么远远低于安徽的GDP排名呢？”这个问题确实是好问题，因为吞吐量排名和GDP排名不相称的机场，全国还有很多。 事实上，根据2017年的机场吞吐量数据，前五名的机场（北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安）占去了全国机场总吞吐量的四分之一、前12名的机场（另加昆明长水、上海虹桥、西安咸阳、重庆江北、杭州萧山、南京禄口、厦门高崎）占去了二分之一、前27名的机场就占掉了四分之三。剩下的202个机场的吞吐量，总共只有四分之一。也就是说，排名前五名的五大机场的吞吐量，和剩下202个地方机场的吞吐量相当，说明全国来看，吞吐量和GDP排名不相称的问题是普遍存在的。 这个问题同时也具有国际性：日本总共89个机场，东京羽田一家就占掉了吞吐量的四分之一，和最末尾83个机场的吞吐量相当；美国总共515个商业机场，前6大机场（亚特兰大、洛杉矶、芝加哥、达拉斯、丹佛、纽约肯尼迪）就占25%、前16大机场就有50%，前35大就有75%。 那么，客流量集中在枢纽机场导致地方机场客流量吞吐和GDP不相称的趋势，怎么样才能顺利解决？地方机场又如何在枢纽机场的夹击下成长？ &nb
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民航运输业需要机场、航空公司、空管等多部门协同运行，才能为旅客提供完整的航空运输服务（传统称之为“位移”）。这种产品提供与生产特性，决定了各部门之间错综复杂的关系。“航班”是连接航空公司、机场与空管三者运行关系的基础要素。本文对我国旅客吞吐量千万级以上机场的航班进出港结构进行分析，并对欧美机场航班进出港结构的基本类型进行总结。 一、我国千万级旅客吞吐量机场航班进出港结构 2017年，我国共有32个机场旅客吞吐量超过1000万。本文利用2018年10月12日OAG航班计划数据，绘制32个机场航班进出港结构。 首都机场2017年旅客吞吐量为9578.63万人次，航班进出港结构如下图所示。 上海浦东机场2017年旅客吞吐量为7000.12万人次，航班进出港结构如下图所示。
“在中西部地区，航空运输比较优势明显。往往需要八九个小时的地面交通，航班飞行仅需一到两个小时。”民航局运输司副司长于彪告诉《瞭望》新闻周刊记者，我国支线航空运输发展已具备一定规模，支线航空已进入发展机遇期，有进一步发展的潜力和条件，并且中西部地区发展潜力和条件尤为突出。 在受访专家们看来，这一方面得益于我国基础设施不断完善，支线机场逐渐增多，同时，航空工业不断发展壮大，国产支线喷气机逐步引入，这些为进一步壮大支线航空运输创造了良好的条件。另一方面，我国中西部地区地域辽阔，群众航空出行的需求与日俱增，也为支线航空提供了广阔的发展空间。 日前，《瞭望》新闻周刊记者从中西部地区实地调研采访中了解到，作为支线航空“重头戏”的中西部地区也已经明显认识到发展机遇期所蕴含的巨大潜能，正在多措并举发力，挖掘支线航空发展蕴藏的巨大潜能。 支线机场明显“扩编” “西藏将新建山南隆子机场、日喀则定日机场、阿里普兰机场等3个支线机场。这3个机场海拔均在3900米以上，力争2019年开工建设。”中国民航局西藏区局局长白珍告诉《瞭望》新闻周刊记者，建成后西藏辖区内机场将达到8个，到西藏旅游出行将更为便利。 事实上，不只是西藏，
“纽约市（City of New York，简称NYC），位于美国纽约州东南部大西洋沿岸，是美国第一大城市及第一大港。纽约坐拥大纽约都会区的核心地带，是一座世界级国际化大都市，也是世界第一大经济中心，其GDP于2013年超越东京，位居世界第一。”（以上是百度百科对纽约的介绍。） 顶着世界第一的名头，似乎凡事都有值得学习之处，有点类似于乔布斯“Stay Hungry. Stay Foolish.”（好学若饥、谦卑若愚），值得肯定。近段时间，充斥民航各类网站关于纽约机场群的学习文章更成了热门。笔者围绕纽约机场群的一些信息做一点思考，看看纽约机场群还有哪些值得思考与借鉴？ 一、纽约机场群的“上级单位”是谁？ 纽约机场群主要是指纽约及周边的三大机场：纽约纽瓦克国际机场（位于新泽西，成立于1928年）、纽约拉瓜迪亚国际机场（位于纽约皇后区，成立于1929年）、纽约肯尼迪国际机场（位于纽约牙买加和皇后区，成立于1948年）。名头最大的纽约肯尼迪国际机场成立时间最晚。尽管这三个机场都有纽约的名称，但实质上是分处两个州的三个机场群，他们共同的“上级单位”——纽约新泽西港务局，一家成立于1921年的跨州管理机构。该机场成立之初，纽约地区
