受新冠（COVID-19）疫情影响，全球航空旅客出行需求大幅衰减，航空业受到了严重的打击。来自国际航空运输协会（IATA）的最新预测显示，预计2020年全球航空旅客运输人次将暴跌至2003年的水平（18亿人次，比2019年的45亿人次下降60.5%），全行业净亏损1185亿美元。得益于中国政府对疫情采取的高效管控措施，中国的航空运输市场在全球率先实现复苏与回暖。

　　2020年，华夏航空大批量订购国产ARJ21支线飞机以及C919干线飞机，此举引起了大家的高度关注。同时，公众对于其同步发展支线和干线机队，以及机构客户运力购买的核心业务模式也产生了浓厚的兴趣。众所周知，近年来中国民航支线运输的发展远远滞后于干线运输，支线航空的发展面临着不少的问题与瓶颈。近期，我国支线航空发展中碰到的飞机引进、运营干线飞机以及补贴政策等问题也不断引来热议。通过对国内支线的经营现状和发展模式进行剖析，我们希望找到推动我国支线航空进一步发展的方法和途径，寻求支线航空的正确打开方式。

       一、是什么原因导致了我国支线机队数量稀少，结构单一？

　　纵观中国民航的支线机队整体情况，在过去很长一段时间内处于滞步不前的状态，其发展有些不尽如人意。自2016年6月28日国产支线ARJ21飞机执飞首个商业航班以来，国产喷气式支线飞机的加入让我国民航支线机队在近两年有了新的增长趋势，2020年前11个月ARJ21飞机交付了18架，累计已经交付了40架（其中1架为公务机型，2020年1月交付给中飞通航）。截至11月底，我国支线飞机机队达到102架，主要构成为：CRJ900飞机38架，MA60飞机25架，ARJ21飞机39架（根据《关于调整民航支线机型的通知》[民航规〔2019〕16号]，超过100座级E190和E195不列入支线飞机）。

　　同样，华夏航空的机队统计资料显示，其支线机队在经历了2011-2018年的高速增长后，在近几年内陷业入了增长瓶颈。自2018年10月23日，第38架CRJ900飞机加入华夏航空机队后，最近两年时间内其支线机队再无增长。分析其原因，一方面是受到了中国-加拿大双边关系影响，另一方面则是因为制造商庞巴迪将CRJ支线飞机项目出售给了三菱重工，导致该款飞机停产。至今年11月份，华夏航空接收了1架国产ARJ21飞机。

　　图：近10年华夏航空支线机队发展情况

　　我国支线机队仅有三种机型，其中有两款是国产支线飞机：MA60飞机由中国航空工业集团生产制造的，ARJ21飞机则产自中国商飞。与欧美航空发达国家种类丰富的支线机型相比，3种机型的中国支线机队略显单薄。造成我国支线机队结构单一、进口飞机逐渐减少主要有以下两个方面的因素：

　　（一）我国的飞机进口税政策并不支持引进进口支线飞机

　　飞机直接进口需要按照进口货物缴纳进口关税。不同种类的飞机适用的最惠国关税税率差别很大，从1%～5%不等。其一般规律是，飞机空载重量越大则最惠国税率越低；空载重量25吨以上的大型运输客机最惠国税率低于中小型飞机的最惠国税率（空载重量25吨基本为干线飞机和支线飞机的分界线）。

　　图：当前我国部分飞行器进口关税税率

　　此外，运输飞机在进口过程中要按照进口货物缴纳进口增值税，相关税率如下：

　　图：当前我国飞机进口增值税税率

　　根据海关总署、财政部、税务总局的相关文件规定，我国对购置进口空载重量25吨以上的飞机关税和增值税分别为1%和5%，综合税负为6.05%；对空载重量25吨以下的飞机征收关税5%和增值税16%，综合税负为21.8%。因此从进口环节的税负成本来说，支线飞机要比干线飞机高出15.75%。按照此税率，当前购买一架130-160座级进口干线飞机的每个座位成本在30万美金左右（含关税、增值税），对应的70-90座级进口支线飞机的每个座位购买成本则需要45万美金左右（含关税、增值税）。这种购置成本上的差异导致了航空公司更愿意购买座级更大的干线飞机执飞航线。

　　相比较而言，国产支线飞机在购置的税负成本上更低，因此进口支线飞机在国内失去了购置成本上的竞争优势，近年来纷纷退出了中国市场。

　　（二）进口支线飞机的引进受指标限制

　　当前，我国航空公司的引进飞机在完成公司层面的决策程序后，仍需获得民航局、国家发改委等政府部门的批准。由于涉及外交政策、贸易平衡等复杂因素，进口飞机采购历来不是单纯的商业行为，政府部门审批时要综合考虑多种因素，可预见的市场需求只是其中之一，其往往还容易受到交易两方国家之间的双边关系影响。这就导致政府批准的数量、机型乃至交易时间，往往都与航空公司的实际需求存在差异。

　　这种审批制度具有浓郁的计划经济色彩，其往往会出现与市场脱节的现象。一方面会出现航空公司急需运力时审批迟迟没有回音、不希望新增运力时却被要求购买飞机的错配现象；另一方面，在经济低迷时期，航空公司希望以较低的价格获得飞机运力，但此时政府部门却会严格控制运力增长，鼓励航空公司推迟购机、退租飞机，航空公司订购飞机的申请很难获得批准。

　　而对于国产支线飞机的引进，其在审批流程和指标管理上则相对简化，且受限制因素较少，这也是导致更多航空公司选择国产支线飞机而不是进口支线飞机的一个原因。

       二、为什么支线航空公司进入一定规模后，会选择运营干线飞机？

　　一个比较有趣的现象是，当支线航空公司的支线机队达到一定规模后，都会进军干线航空领域。从较早开始运营支线飞机的海南航空，到其剥离支线飞机组建的天津航空（前身为大新华快运）；从运营进口CRJ支线飞机的华夏航空，到运营国产新舟60支线飞机的幸福航空，都毫无例外的选择了引进干线飞机。是什么原因导致了支线航空公司引进干线飞机呢？

　　图：我国5大支线航空公司的干线和支线机队结构

　　（一）干线飞机的盈利能力更强

　　与干线飞机相比，支线飞机单座购买成本高，而机队规模小则导致了其无法形成规模效应，运行和维护成本高。因此，支线飞机虽然座位数更少，但在运行总成本上与干线飞机相比优势并不明显。拿一架130-160座级干线飞机和一架70-90座级支线飞机相比较，干线飞机比支线飞机小时成本高出50%左右，但在小时运营收入上却能达到超过1倍（100%）以上，干线飞机的获利能力远远强于支线飞机。

　　当前我国民航对于支线航空运输的管理制度还不完善，干线与支线基本是在同一运行规范进行运营的，相互之间没有明确的分配规则和界限，因此支线飞机和干线飞机在运营模式上并无明显差异。由于当前我国干线航线市场的需求较为旺盛，且具有良好的经济效益和运营优势，因此航空公司往往优先选择干线飞机经营干线航线。

　　（二）支线航线运营缺乏市场保护机制

　　培育期长、成本高、风险大是民航运输市场的突出特点，而支线航线则具有更为明显的“客源少、不稳定、需求分散、成本高、收入低”特点，因此航空公司宁愿在干线上和原有航线市场上进行激烈竞争，也不愿意开发新的支线航线。

　　根据中国民航的相关市场准入规定，在政策上我国支持鼓励新设立的支线航空公司从事支线航空运输业务，在支线航空公司机队规模达到25架且月飞行小时达到3000小时后，则可申请引进干线机型。但另一方面，按照现行的民航运行规范和管理标准，运营干线的航空公司很轻易就可以利用干线飞机或者购买支线飞机开展支线航线业务。

　　对于运营支线飞机的航空公司而言，往往需要对新开的支线航线进行较长时间的市场培育，并承受一定周期的运营亏损。由于缺乏对支线航线的进入保护机制，一些支线航线市场在开发成熟后，往往就会受到干线航空公司的觊觎，而新竞争者一旦在此类航线投放更大运力的干线飞机，支线航空公司作为“培育者”通常会败下阵来。因此，引进干线飞机就成了达到一定机队规模支线航空公司的必然选择。

       三、为什么要补贴支线航空，应该如何补贴？

　　国际研究表明：充分利用支线航空连接中小城镇和枢纽机场，可以带动地区经济发展，增加的税收会超过前期投入。支线航空运输体现了公共航空运输产品的公平性和公益性，允许社会大众共同分享，提高消费者剩余，降低社会经济运行成本，为人民生活提供便利和保障，也促进了区域经济的快速发展。根据国际经验和国际理论，补贴是政府介入公共领域，保持并维系公共服务的重要手段。对于我国的支线航空来说，补贴是一个绕不开的话题，因为无论是支线机场还是支线航空公司，补贴都是其覆盖成本、维持商业运营的重要资金来源。因此，对于我国支线航空的补贴政策，我们认为重点在于研究如何以立法的形式明确补贴制度方面。

　　（一）我国的支线航空补贴政策需对运营支线飞机的航空公司进一步倾斜

　　为规范和加强支线航空补贴管理，促进民航运输生产全面发展，推动实现普遍服务，带动区域经济和社会发展，2008年3月19日，中国民用航空总局根据财政部相关文件制定并下发了《民航中小机场补贴管理暂行办法》（民航发[2008]15号）和《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发[2008]17号），对中小机场、航空公司运营的支线航线提供补贴资金。统计数据显示，2013年至2020年间中央财政从民航发展基金中安排了83.38亿元用于向运营支线航线的航空公司进行补贴，国内的干线航空公司和支线航空公司均从中获得了数额不等的补贴资金。

　　华夏航空上市公告数据显示，自2013年至2020年其获得了9.68亿元补贴资金（占整体补贴资金的11.6%），所获补贴资金占全行业的比例也从2013年的2.7%上升到2020年得19.9%，在所有拓展支线市场中航空公司中居于首位。

　　图：2013-2020年全民航及华夏航空支线补贴情况（单位：亿元）

　　但从这些年的整体运行效果来看，民航局的支线航空政策起到的作用仍是有限。分析其核心原因，是因为没有认识到用支线飞机发展支线航空的资源配置高效率特征和巨大优势，反而认可使用干线飞机执飞支线航线并进行补贴。该项补贴政策措施对于干线和支线的区分并不严格，也是导致当前干线飞机抢占支线航线市场的重要原因。

　　（二）地方政府的支线航线补贴政策无法保证持续性

　　支线航空市场整体客流不足，难以支撑航空公司独立运营，而新开航线风险较大，因此由政府或当地机场向支线航空公司购买航班运力，成为了当前支线航空公司主要的商业运营模式之一。机构客户运力购买，成为了华夏航空独特的支线航空盈利模式。

　　来自华夏航空公司的上市公告显示：由于支线航空的经营特点，公司在运营支线航线时与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，购买航班的客运运力；机构客户与公司签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式进行结算。2016-2019 年上半年，华夏航空机构客户运力购买业务占营业收入的平均比重为35%，占比稳定，且前五大客户以地方政府和支线机场为主。

　　图：2016-2019 年上半年华夏航空“机构运力购买”占比

　　地方政府采购运力的目的，在于地方经济的发展很大程度需要公路、铁路、民航等网络的推动，进而提升当地与外界的人流、物流通畅程度。对于中西部广大地区，公路和铁路运输受到地形条件、气候条件、运距过长、地点分散等因素的影响，不能很好地满足地区对外交通客运的需求，需要支线航空来切实解决地区对外客运的通畅问题，从而带动该地区的商流、旅游及对外交流，拉动当地经济的发展。政府购买支线航空运力与普铁、地方公交和轨道交通长期维持的公共运输服务并无实质差异，只是政府采用市场化采购方式向专业航空公司定向购买。

　　地方政府采购支线运力的资金需纳入地方财政预算支出，其很大程度上取决于地方政府的购买意愿。随着各地支线机场的发展，以及当地社会经济的发展变化，如果没有相应政府政策和立法作为依据，地方政府的补贴资金在持续性和稳定性方面很难评估。

       四、如何找到支线航空的正确打开方式？

　　通过上述分析可以看到，我国的航空公司和支线机场为支线航空的发展进行了创新和尝试，地方政府和国家相关部门也提供了一定的政策支持，这正是我国支线航空事业得以延续和发展重要基础。

　　当前我国支线航空运输仍然面临一定的困难和瓶颈，而这些阻碍支线航空发展的问题根源，不在运营支线航空的航空公司和支线机场企业层面，在于更高层级的政府管理层面。对于国内运营支线飞机的航空公司来说，支线航空运输就像一个处于封锁状态的业务领域，如果不找到打开密码就不能对支线航空进行更深层次的业务开发。鉴于上述问题，我们认为打开支线航空发展的大门需要取得两个方面的密码，一个密码来自国家层面，即“推进国家基本航空服务计划”；另一个密码来自行业管理层面，即“完善支线航空政策规章体系”。

　　（一）推进国家基本航空服务计划

　　为使社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，我国民航需要加快推进“国家基本航空服务计划”（简称“基本航空服务”）政策体系。基本航空服务计划是指为保障偏远地区群众基本出行需求，通过政府资金补贴和政策扶持等方式，支持航空运输企业运营通达偏远地区航线航班，并将偏远地区纳入全国综合交通运输体系的一项发展举措。

　　基本航空服务计划是提升老少边穷地区和地面交通不便地区航空运输通达能力达到基本水平的保障措施。该项计划的推进，不但能改变中国航空运输市场的结构体系，也将带来支线运输的模式革新，充分调动地方政府、机场、航空公司等各个主体发展支线的积极性，为当地百姓提供基本的航空运输服务。基本航空服务能有效的改善中小城市边和远地区的通达性，提升当地交通运输水平和营商环境，从而产生良好的社会效益，并将为“老少边穷”地区的经济社会水平提升和可持续发展创造条件。

　　（二）完善支线航空政策规章体系

　　从行业发展阶段来看，我国支线航空尚处于行业发展的成长初期，干线航空公司与支线航空公司两者之间运营模式差异并不明显，也没有建立起良好的分工与合作机制。

　　随着公众对支线航空运输服务的需求越来越旺盛，支线飞机运力和支线航线的供给不足的矛盾越来越突出，需要在支线航空的供给侧进行改革提升。进一步完善支线航空政策规章体系，对支线航空与干线航空进行界定，是对干线和支线进行等级划分并实施不同的管理政策的基础。对于当前我国政府出台的各项支线航空管理措施和鼓励政策，我们认为其出发点应在于有效地增进与公平地分配公共航空运输资源和供给的调控活动。

　　破解当前支线航空面临的发展难题，我们认为需要建立起“一主多元”的公共服务提供模式。即倡导以政府（主要指国家）为支线航空的核心主体，动员行业组织、地方政府和支线机场等非政府的公共组织，建立支线航空的公共管理主体。通过完善支线航空政策规章体系，建立健全协调发展机制，发动更多公共航空运输企业参与到支线航空发展中来。