摘要：随着“一带一路”发展战略的实施与推进，国家对外开放格局将呈现新局面，民航是对外开放的“先行军”，承担着构建我国与“一带一路”沿线国家空中运输大通道的建设、促进与沿线国家经济社会层面深入合作的重任。因此，本文从航空运输市场发展情况、发展趋势展望和相关政策建议三个方面入手，对民航业如何更好落实“一带一路”战略进行了研究，拟为新时代民航强国战略提供理论支持。

       1  市场发展情况

       （一）整体市场情况

图1-1 我国与“一带一路”地区的航线网络（数据来源：IATA）

       “一带一路”是世界上跨度最长的经济大走廊，沿线共计64个国家，GDP占全球市场的16%，人口总数占全球的43.4%，对外贸易总额占全球的21.7%，沿线绝大多数是新兴经济体和发展中国家，民航发展潜力巨大，未来市场广阔。

       自“一带一路”战略实施以来，我国民航率先行动，在航空运输政策沟通、基础设施对接、安全技术合作、营商环境优化等方面全力打造区域民航合作新模式，直接带动航空运输市场迅猛发展。截至2019年底，我国已与“一带一路”倡议相关的65个国家签订了双边政府间航空运输协定，加快提升“一带一路”航空互联互通水平。2019年，新开通“一带一路”航线409条，共有36家中方航空公司运营自我国64个城市至48个“一带一路”国家97个城市的往返定期航线，投入运力为每周3619班，为“一带一路”上的人员流动、商品贸易和文化交流发挥了不可替代的重要作用。

图1-2 我国至各国际区域的运输量情况变化（数据来源：IATA）

       无论是从我国民航整体国际市场还是从“一带一路”沿线运输市场来看，亚洲一直都是我国民航的重点市场，旅客运输量市场份额占比在75%左右；近几年欧洲、北美的市场份额稳步提升，（分别为11.96%和8.04%），同时增速也相对较快（近10年平均增速为10.8%和13.31%），其中北京、上海、广州是国际航线的主要市场，但是近几年成都、深圳、南京、西安、杭州等也加快了航线拓展的节奏。

       （二）各区域市场情况

图1-3 2019年我国与东南亚市场航线网络情况（数据来源：IATA）

       东南亚是我国的最主要国际市场，近5年平均增长率也维持在18.26%以上。从实际市场运营的情况来看（以2019年为例），从各个国家的情况来看 ，泰国、新加坡、马来西亚为该地区重要的市场，从运输航点情况来看，曼谷、新加坡、吉隆坡为中国至东盟运量较大的点，运输量皆超过500万人次。从运力投入看，我方投入逐年增加，但与对方公司相比处于劣势，其中我方航司的市场份额为48.89%（三大航），低于外方的49.92%，第三方国家市场约为1.19%，由于近3年中方与东盟航司都通过不断提高航线网络化程度，加强市场竞争力，双方市场份额基本维持不变。值得关注的是，近3年低成本航空运力份额不断增长，平均增速超过40%，2019年的市场份额已经超过35%。

       南亚是市场潜力较大的市场，我国与南亚地区近5年的平均增长率维持在13.93%，运输量集中在印度、斯里兰卡、马尔代夫、巴基斯坦、尼泊尔等国家；主要航点为科伦坡、马累、德里、加德满都和达卡。从承运人来看，我方航空公司市场份额约为51%，南亚地区航空公司市场份额不到20%，第三方航空公司份额约为30%左右，主要是东南亚、香港的航空公司。

       中亚整体旅客运输量较小，2019年我国至中亚地区的旅客运输量约为75万人次，近5年增速不到1%；从运量最大的国家来看，主要为哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦；主要航点为阿拉木图、塔什干和比什凯克等。

图1-4 我国至中东地区的航线网络情况（数据来源：IATA）

       中东近几年增速趋缓，这是由于近几年中东主要国家单方面航权资源已接近饱和，我方北上广等热点市场的空域和时刻资源受限，“十三五”以来，我国与中东地区的班次量增速基本维持在1%-3%之间，旅客运输量的平均增速在7%左右。2019年，我国至中东地区旅客运输量达到575万人次，总航线条数约75条。从航空公司的情况来看，我方航司在中东市场上处于劣势地位，旅客运输量的整体市场份额约为20%，阿联酋航空、卡塔尔航空和土耳其航空三家航司的市场份额接近65%。迪拜、多哈、伊斯坦布尔等枢纽独特的地理优势以及自身软硬件的提升，对我国至欧洲、非洲远程航线分流影响较大。

图1-5 我国与欧洲市场航线网络情况（数据来源：IATA）

       欧洲一直是我国远程洲际市场的重要组成部分，旅客运输量和班次量稳步增长，近5年的平均增速分别为12.26%和9.20%。近几年，由于欧洲主要枢纽机场时刻容量接近饱和（如伦敦希斯罗机场）、部分国家我方公司航权已用满（如意大利）以及欧洲发生的恐怖袭击事件等，造成自2017年以后市场增速有所下滑。但随着“一带一路”战略的逐步推进，加之欧盟已连续15年稳居中国第一大贸易伙伴，在旅游与商贸快速发展的带动下，中欧航空运输市场的将呈现出持续增长态势。从运输量的占比情况来看，俄罗斯、德国、英国、法国和荷兰一致是欧洲旅客运输量较大的市场。

图1-6  2019年冬春季我国与非洲航线网络情况（数据来源：IATA）

       非洲是市场潜力较大的市场，近几年，随着“一带一路”战略的推进，中国与非洲在贸易、旅游、文化等方面合作的不断加深，使得中国与非洲航空客运量不断增长，从2010年的108万人次增加到2019年的286万人次，年均增长率超过11.43%。2019年冬春航季，目前中非间共有航线19条，中国境内有6个通航点，非洲境内8个通航点。总体而言，中国与非洲航空运输市场的规模仍然较小，市场潜力较大。

       （三）存在的主要问题

       目前，我国与“一带一路”沿线各国的民航联系与发展中存在的主要问题如下：

       一是航空运输合作仍需进一步加深。我国与部分国家间仍未签署航权协定；与20多个国家之间的航权利用不充分，尚未通航或航班较少，国际航线网络覆盖不足；与部分国家急需进一步扩大航权，运力额度已经不足，尤其是南亚、中亚等地区的国家；部分国家政治环境目前不太稳定，影响区域航空运输发展和与我国民航的进一步合作。

       二是我国尚未形成能够有效匹配“一带一路”战略的国际枢纽机场布局。首先，国内尚未形成合理的国际枢纽机场梯队，除了北上广三大国际枢纽外，其他枢纽机场均未构成具有针对性和具有一定规模的国际航线网络。其次，国外枢纽机场对我国国际中转市场客流分流严重，在我国通往“一带一路”沿线国家的国际中转市场中，我国枢纽机场在东南亚、蒙俄、南亚、中亚等临近地区的国际市场上占据较为明显优势，但在西亚北非、中东欧和独联体等地区的国际市场上不具备枢纽优势。

       三是我国尚未构建有效的民航全面合作的协同机制。现阶段我国与“一带一路”沿线国家的合作大多限于航空运输方面，虽在基础设施建设、航空公司组建等方面有了部分进展，但尚未实现航空产业链整体“走出去”，资本输出、管理输出、技术输出、产品输出、标准输出和服务输出仍需进一步加强，中国在国际民航的话语权和影响力仍需不断提升。

        2  发展趋势判断

       “一带一路”地区一直是我国的重要合作区域，预计未来10年，我国与沿线国家贸易额将翻番，人员和货物流通需求规模也将空前增长，必将为区域民航运输发展带来更大的航空市场空间和发展机遇。目前，我国民航将着力加强与“一带一路”沿线国家开展航空合作，真正实现全方位互联。根据民航局公布的《民航推进“一带一路”建设行动计划(2016-2030年)》，在2021-2030年，中国民航将实现“支撑有力，融合共享”。建成功能完善的机场网络、通畅全球的航空运输网和运行高效的信息监测网，现代化民用航空体系基本建成。航空服务供给充分，合作机制完善高效，实现航空服务、产品、标准、运营、管理等全方位“走出去”。国内外教育培训交流常态化，标准理念衔接互通，行业监管服务能力完备。实现国内互联与国际互通的有序互动，建成繁荣共享的区域航空市场，形成民航与关联产业融合发展新格局，成为“一带一路”倡议实施的桥梁纽带和重要推动力。

       可以预见，“一带一路”航空市场潜力巨大。一是区域交流对航空运输的需求加大。“一带一路”有与我国直接接壤的国家，还有东南亚、南亚以及欧洲、非洲大陆与我国不相邻的50个国家，这些国家人员长距离往来的首选交通工具就是民航，目前，除印尼、印度等少数国家有国内航线外，绝大多数沿线国家的航空市场主要是国际航线，但凡涉及人员往来的，都必然要有加大航空运力投入为支撑。二是“一带一路”战略推进中基础设施建设和跨境贸易交易同时并举，互联网电子商务和跨境电商这些平台直接降低全球贸易门槛，将成为“一带一路”的先导；在“一带一路”沿线省份，将新建机场33座，完成枢纽机场改扩建项目51个；重点推进51个直接服务于“一带一路”的民航大中型建设项目，总投资达1636亿元。三是“一带一路”战略推进旅游产业迅猛发展。根据国家旅游局预计，“十四五”期间，中国与“一带一路”沿线国家和地区将产生2.5亿人次的游客，拉动旅游消费超过3000亿元，同时“一带一路”倡议有利于推动旅游产业从“重点旅游”向“全域旅游”转变，跨境游离不开通达的航空运输作为支撑。相对而言，沿线国家的航空运输企业数量少、规模小，无法形成很好的网络效应；并且大部分不具备进行长距离航空物流的运输能力、个性化的航空运输服务能力也有限。因此，我方公司将会有较好的历史机遇来大力开拓该市场，增强我国民航的国际竞争力。四是疫情影响的不确定性。2020年，新冠疫情的爆发进一步加剧了世界经济的下行压力，由于疫情依然严峻，“长尾特征”明显，印度、欧洲等国家仍在爆发期，全球经济基本停摆且将经历较长时期的深度衰退，中国经济或难独善其身。国际民航发展无法避免遭受较大冲击，航空市场需求锐减，航空公司经营成本骤增，企业运营风险增加，民航业并购重组等事件预期升温，疫情的影响到何时能够消减以及运输量何时能够恢复目前尚存在不确定性。

       3  相关政策建议

       （一）制定完善面向“一带一路”的民航对外发展战略

       统筹国家、行业和公众需要，按照推动形成全面开放新格局、实施区域协调发展战略的总体要求，根据积极渐进、互利共赢的原则，倡导和推动与“一带一路”沿线国家的航空运输自由化和便利化；根据我发展阶段和实际需求积极稳妥地开放我国至“一带一路” 沿线国家的国际航空运输市场，优化国际航线网络布局，促进国际航空运输在不同区域的协同发展，为中国民航高质量发展和提高国际竞争力创造条件。

       将航空领域的合作整体纳入国家“一带一路”整体战略中，充分发挥相关领域的优势，积极开展基础设施建设、市场运输服务、安全运营管理、机场设计和咨询、航空公司运营等方面的对外合作，实现航空产业链整体“输出”，实现从“引进来”到“引进来”和“走出去”并重的重大转变。

       （二）持续加快国际航空枢纽建设

       以国际航空枢纽建设为抓手，构建通畅“一带一路”沿线国家、通达全球主要城市的航线网络，推动我国国际航空运输结构优化，不断提升大型国际航空枢纽的国际市场占比。提升北京、上海、广州国际枢纽竞争力，为北京“一市两场”争取更多航权储备，推动构建京津冀、长三角、珠三角（粤港澳大湾区）世界级机场群协同发展。统筹考虑提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能，引导三大国际枢纽和七大区域枢纽形成面向不同区域、不同市场、相互支持、相互补充的国际航线网络。优化通关流程，提高通关效率，减少客货过站时间。增加72小时过境免签城市数量，充分开发和利用72小时免签的便利条件，吸引更多国际中转旅客。加快枢纽机场的基础设施建设，提升容量受限的大型机场的地面保障能力。

       （三）提升我方航司的市场竞争力

       加强对优势市场控制力和对传统市场的主动权，积极增开和加密优质航线航班；加强对非主流市场的开拓力度，打破对主流市场的依赖，矫正发达国家市场和发展中国家市场、传统市场和新兴市场投入不均衡的现象。

       一是鼓励我方航空公司在东南亚市场加大运力投入，在航线、航班安排和审批方面给予优惠政策，提高我方航司在东南亚市场的竞争力。二是与孟加拉、印度以及中亚国家适度扩大航权安排。与孟加拉、印度民航主管部门积极沟通，争取适时举行双边会谈，扩大与两国间航权安排，适应与两国间航空交往的需求。三是结合我国管理输出和国产民机拓展海外市场的需要，在现有中国-东盟航空运输合作会议的基础上拓展建立中国东盟民航全面合作的平台和机制，扩大航权安排。鼓励航空公司增加航线航班，方便人员和经贸往来。四是积极推动开通与中东欧国家的直航航线，充分利用航权，开发潜力市场。加强中国与中东欧国家间的航空联系，建立和完善双边航空运输的法律框架，为双方航空公司开展直航和商业合作奠定法律基础。

       （四）积极改善民航发展的政策环境

       一是增加中央资金支持,拓宽融资渠道,加大对面向“一带一路”机场的建设支持力度。鼓励航空公司开通至“一带一路”合作国家的国际航线，民航局对新开航线航班给予政策支持。二是加强与其他行业的合作，积极强化与财政、旅游、外贸、税收等部门的政策协同。如协调海关和检验检疫等部门，简化通关流程，提高通关效率；争取国际航空运输出口退税政策和补贴政策。三是积极与地方政府沟通，加大地方政府对民航发展的支持，如加大国际航线的补贴、加强对土地和税收的支持等。同时，力争将机场建设纳入地方综合交通运输体系之中，加强机场与城市的地面衔接。