综合交通枢纽建设中的空铁联运模式研究
交通运输是经济社会发展的重要条件，为推进交通高质量发展，需构建综合交通枢纽，整合航空、铁路、公路等运输方式，优化资源配置，形成协同效应，提高系统效率。在开放发展、消费升级的背景下，航空在交通体系中的地位日益提高。航空运输效率最高、距离最长，在综合交通规划中，应以民航机场为枢纽，衔接多种交通方式，特别是促进航空与铁路融合，打造空铁联运模式。航司作为航空承运人，有必要加强相关研究和探索。
铁路对航空影响
本文所研究铁路运输类型主要包括高铁、地铁、城际，航空指公共航空运输。
（一）高铁与航空
高铁是中国的一张名片，近年发展迅速，在全国铁路运输中占比已超60%。
高铁运输对航空造成冲击。高铁时速200-350公里/小时，飞机巡航速度600-1000公里/小时。一般认为，500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。
高铁对民航也有有利的一面。两者都是综合交通体系的重要组成部分，航空在长距离运输上有优势，以点状网络为主，高铁在短距离运输具备经济性和便捷性，形成线状网络。高铁扩大了区域的可达性、串联性，可为航空组织和聚集客源。
回顾高铁发展历史，2004年，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，规划“四纵四横”快速客运专线网。2009年底，第一条高铁武广高铁（京广高铁武广段）正式运营，中国高铁进入快速发展和推广普及阶段。2010-2019年，高铁年旅客运输量从1.33亿人次增长到22.90亿人次，年均复合增长率37.2%。同期，民航年旅客运输量从2.68亿人次增长到6.60亿人次，年均复合增长率10.5%，对比2000-2009年，年旅客运输量从0.67亿人次增长2.31人次，年均复合增长率14.7%。在基数明显增大的情况下，2010年以后民航市场未发生严重下滑，仍保持超过10%的高速增长，且长期保持世界第二的位置。民航与高铁呈现协同发展的态势，共同满足群众的出行需求。
经过多年的发展，中国高铁网络已形成若干枢纽，如武汉、郑州，这些城市也是重要的民航节点。以下从微观的角度选取部分城市，分析高铁与航空关系。
2009年，武广高铁开通，对武汉往返广州的航班造成严重影响，航空公司大幅减班。目前，武汉已成为京广、沿江、武青、武贵等多条高铁的汇聚点，网络四通八达。航空方面，2010-2019年，机场旅客吞吐量从1165增长到2715万人次，增长133%，同期全国民航旅客运输量从2.68亿人次增长到6.60亿人次，增长146%。
2010年郑西高铁开通，2012年底全线建成通车，航空公司取消了郑州至西安的航班。目前，陇海高铁、京广高铁、郑徐高铁、郑万高铁等在郑州交汇，形成中部地区重要枢纽。航空方面，2013-2019年，郑州机场旅客吞吐量从1313万人次增长至2912万人次，增长122%，而同期全国民航旅客运输量仅增长71%。
在高铁网络持续建设完善的情况下，武汉、郑州等千万级机场仍保持与全国基本持平或领先的客运量增长，充分说明航空与高铁可以实现优势互补，空铁联运是有效的运输模式。2020年，铁路集团发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，纲要提出，到2035年，全国高铁达到7万公里左右，50万人口以上城市高铁通达。全国1、2、3小时高铁出行圈和全国1、2、3天快货物流圈全面形成。随着高铁网络越来越密集，将为民航带来更多中小城市客源，促进机场枢纽发展。
（二）地铁、城际与航空
地铁、城际也属铁路运输方式，对于机场的地面接驳具有重要作用。地铁一般在市内运行，城际主要用于实现相邻城市或城市群间的快速联络。民航机场通常位于城市郊区，与市区、临近城市的交通是旅客的一大痛点，传统的高速公路、城市道路方式存在运量有限、交通拥堵等问题，地铁、城际运行速度高、准点率高，可有效改善接驳质量。如北京大兴线，北起丰台草桥，南至北京大兴国际机场，全长41.36千米，最高时速160公里，一趟仅需19分钟，极大节省出行时间。2020年9月26日，大兴国际机场运营满一周年，累计旅客吞吐量1023万人次，按10%的中转比例，通过地面交通到港和离港的旅客量约920万人次。北京大兴线累计客运量450万余人次，京雄城际客运量15万余人次，则超过50%的航空旅客通过铁路完成地面接驳，铁路、城际显著提高了机场的通达性。
总之，在综合交通建设中，应统筹谋划，以机场为中心，打造空铁联运模式，提升运输服务水平。这方面，上海虹桥机场走在前列，将航空、高铁、城际、地铁、公里紧密衔接，为国内的机场枢纽建设提供了有益模板。深圳机场东枢纽也是重要的实践，以空铁联运为主要发展方向，未来将与地铁1号线、12号线、20号线、26号线无缝换乘，并接入深大城际、深茂铁路、机场捷运系统，全方位提升枢纽功能。
航司的空铁联运策略
铁路运输对于航司既是竞争，也带来新的发展空间，应做好空铁联运策略应对，做到为我所用，协同发展。
（一）优化航线网络
从2010-2019年，航空旅客运输平均运距呈增加趋势。2010年，平均运距1509公里；2019年，平均运距1774公里，对比增加近270公里。一方面有航司国际化发展的因素，另外也受到高铁的影响。高铁的出现，改变了交通运输格局，大量分流行程800公里以内的客源。作为航司，应主动应变，优化航线网络，提升运营水平，走高质量发展道路。一是重点发展中远距离航线，与大型机场共同打造国际枢纽，发挥自身优势，提高航线效益。二是实行差异化发展，如西部地区地形复杂，以高原、山地为主，高铁建设困难，航司可进行市场开发和培育。
（二）空铁联运产品
空铁联运可满足旅客OD需求，以机场为枢纽，由航空实现主要位移，通过铁路网络提高起讫点的可达性。目前高铁二等座定价标准为每公里0.46元，400公里以内的高铁票价一般不高于200元，相对于航空来说价格较低。航司的航线运营中，通常将干线与支线衔接，设置专门的舱位给予一定的联程票价优惠，通过枢纽中转实现规模化网络化效应。航司可参考以上做法，打造空铁联运产品，将机票与铁路客票联合销售，在铁路票价上给予优惠或者免费政策，一方面为旅客出行提供整体的解决方案，另一方面可提高与同业的竞争力。2019年9月，东航与国铁集团共同签署战略合作协议，互联网化销售的“空铁联运”产品正式上线，旅客在一个平台即可选择航班与高铁进行自由组合，实现一个订单、一次支付。大兴主基地航司南航也发布空轨联运产品，购买南航承运大兴航线机票赠送大兴机场至草桥段价值35元的地铁票。这方面，还需要航司与国铁推进系统互联、信息互通，加强产品开发。
（三）城市候机楼运营
城市候机楼是机场候机楼基本功能的延伸和拓展，可为旅客提供值机、行李托运等服务，带来舒适便捷的出行体验，有利于增强机场对周边的吸附效应。目前，全国多地规划建设城市航站楼，并通过铁路直达机场，如广佛环线城际铁路连接了广州南站与广州白云机场，南站地区将预留未来设置机场城市航站楼的空间。2021年8月，成都“空铁联运”城市候机楼在成都东站正式投运，与火车及地铁站点无缝衔接。航司应加强与各地相关部门沟通交流，在城市交通体系规划中统筹考虑，在重要的铁路站点设置城市候机楼，充分利用铁路运力，实现空铁联运。