民航资源网2020年8月31日消息：2020年上半年，全行业共完成运输总周转量319.1亿吨公里，旅客运输量1.5亿人次、货邮运输量299.7万吨，同比分别下降49.2%、54.2%、14.8%，随着国内疫情逐步得到有效控制，我国民航业在全球率先触底反弹，二季度以来旅客运输量持续回升，货邮运输量增速降幅收窄，全行业飞机日利用率恢复至6.2小时，客座率恢复至70.3%。据民航局透露， 上半年全行业累计共亏损740.6亿元，其中第二季度整体亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元。其中，4月行业整体亏损约151亿，5月亏损约114亿，6月亏损76.2亿。随着国内航线需求的恢复，民航业亏损呈现明显的收窄。从数据上来看6月较5月份减亏38亿元中，中航信、中航油、中航材三大企业整体利润较上月增加0.6亿元，而航空公司、机场分别较上月减亏15.3亿元、2.1亿元，其中一部分仍是由中航信、中航油、中航材所贡献。 三大航减亏13% 近日，部分国内上市航司公布了上半年业绩数据，受到疫情影响，国内各家航司都遭受不同程度重创。据不完全统计，在综合业绩方面，上半年三大航营收共计937.39亿元，净亏损261.57亿元，其中一季度净亏损140亿，第二季度减亏至121.57亿元，环比收窄13.2%。上半年唯一实现盈利的航空公司是华夏航空，净利润达822.77万元。 以下内容为罗兰贝格全球合伙人、民航专家于占福对于上半年财报的具体分析： 观点一：一季度、二季度与半年度数据比较：2020Q2经历了最为严峻的冲击，堪称中国民航历史上最惨季度；国内市场的渐进式恢复尚未在本季度内扭转大局。 过往年份，因为Q1中包含了元旦和春节两个重要节日，伴随有两个经典的运输小高峰，因而国内航司的总收入和整体利润水平都会好于Q2，也会导致Q1的利润率水平会好于H1所呈现的平均水平。2019年的数据即是这样。图：2019Q1/2019H1营收对比 制图：民航资源网 2020年则有些复杂。在1月23日武汉正式封城之前，中国的国内和国际航空运输都还处于正常状态，元旦小高峰已经纳入，春运的上量也已经有所启动。但随着武汉的封城和国内陆续采取的疫情防控措施，以及2月中下旬国际疫情局势的爆发，中国国内和国际航班先后呈现大幅衰减，客座率也同步大幅走低。3月份国际航班继续走低，但国内复工复产有局部的流量拉动。进入2季度，国际航线继续低迷，并出现了五个一政策；国内航线则在一定的低位运行之后，开始逐步恢复，在全球民航业内成为唯一的亮点。两个季度里可谓各有提振与衰减，综合下来的结局如何？从7家航司所呈现的数据来看，最终仍延续了往年的趋势：即Q1的总收入和利润水平仍然会领先于Q2，导致Q1的整体利润水平好于H1所呈现出来的年平均水平。唯一的一个巨大变化是，今年的财务结果是大面积亏损（仅有华夏航空在二季度实现盈利），只是看各个航司亏损的严重程度如何。总结起来，今年1月份将近3个星期的正常运营，还是对奠定Q1的整体位置起到了关键作用。而2020年的Q2，应该确定，会是截至目前中国民航历史上最为严峻的一个季度。具体数据如下：图：2020Q1/2020H1营收对比 制图：民航资源网 此外，根据不完全数据统计，海航、春秋航空外，其余上市国内航司客公里收益同比去年有所增加，跌幅最大的是海航客公里收益同比下降8.67%。民航资源网专家綦琦认为，这种增加唯一的理解就是2020H1国际航班的客公里收益太低，疫情导致国际航班几乎停摆，国际航班占比较大的三大航这一指标不降反升就是侧面反应上述判断。图：2020H1/2019H1客公里收益对比图统计表 制图：民航资源网 观点二：航线结构、航司类型不同所带来的抗压能力的差异：国内线为主且成本精益的航司此次的确呈现了更强的抗压性，凸显了航线结构策略对航司基准水平的重大影响。但这并不是航司定位与模式优劣的启示，而只是极端情况下一种正常的结果显现。需要有理性解读。 将7家航司的2020Q1以及2020H1的净利润水平一字排开，我们注意到以三大航为代表的国内+国际主干航线结合的复合网络型航司，均出现了显著的亏损。而以国内航线为主（甚至100%是国内航线）且注重成本控制的航司如春秋和华夏，其亏损水平相对温和，甚至华夏航空在其特色的国内支线布局、运力采购保障的独特商业模式下，在二季度一枝独秀率先盈利。从数据上，我们确实真切地看到了越广泛的网络布局尤其是国际航线网络布局，在这次全球范围疫情的冲击下，遭受的打击越为明显。中国实现了出众的疫情防控成果后，国内航线网络占比越是大，整体恢复成效就越会明显。这也是一种真切的国家制度红利与国家体制带来的优势。图：2020Q1/2020H1八大航司净利润水平对比 制图：民航资源网 但也需要对这样的事实结果有非常理性的认识。毕竟此次疫情的出现是非常罕见的极端情况；同时国内运输与国际运输，对一个国家的经济发展和连通保障都具有重要的战略意义。客观上，国内航线与国际航线不必做任何关于必要性与重要性的对比讨论，而无非是不同的航司，基于各自的身份与商业策略，做出了不同的航线网络的选择。对于一个航空大国而言，二者都缺一不可。两类航司，也都各有价值。目前所呈现的财务结果，揭示了一定的行业运行规律和启示（尤其是成本的精益控制是极为具有普适性的），但还不至于形成对航司定位与航线模式取舍的讨论。 观点三：三大航国际和地区收入的实际情况：尽管受到重大影响，但仍有相当的支撑和贡献。 今年全球疫情发展和后来出现的国际航班管控可能给很多人形成一个印象，即国际业务会出现极大的下跌，甚至会呈现断崖形态。但是如果考虑到1月份中国国际航线尚处于正常状态，2月中下旬国际疫情爆发才正式启动，五个一并不是完全停航等因素，2020H1的6个月的综合数据，其具体形态其实需要看看最终数据。而我们看到的半年度数据以及和去年的同期比较结果，也对此有所印证。如下表所示，三大航2020H1在总乘客量、国内乘客量、国际和地区乘客量三个指标和2019H1同期相比，大致平均为2019年水平的45%，50%和21%。国际业务并没有极端萎缩。图：三大航乘客人数2020H1占2019H1同期数据的比例 制图：民航资源网 考虑到国际航线后来基准票价有所上调（但新闻中偶然见到的极端票价其实并不来自于三大航的直销渠道，超额收益也并非被三大航获得），如果以三大航的半年度客运收入结构来看，国际和地区总收入大约都在30%左右。与2019年半年度相比，国航和东航的国内收入占比分别只比去年同期增加了5个百分点和2个百分点；而南航甚至呈现了2020H1国内收入占比与2019年同期相比下滑2个百分点的情形。这可能是出乎很多人直觉印象的一点。 航空运营与最终结果会是非常复杂的综合影响，这个点也可见一斑。图：2020H1/2019H1三大航客运收入国内航线占比变化 制图：民航资源网 此外，对于上半年各航司公布财报数据，民航专家綦琦分析，尽管Q1、Q2季度各航司财报数据不容乐观，但是由于国内疫情控制很好，复工复产顺利，以“随心飞”为代表的防疫常态下影响创新获得实效，预期Q3和H2财报上市航司将明显改善，尤其是国内航班量占比高的航司，相信Q3复苏优势会更加明显。图：2020年上半年部分航司财报统计表 制图：民航资源网 航司运力：国内恢复明显，国际仍恢复缓慢 从部分上市航司公布的上半年和7月客运运营表现可以看出，整体国内运力恢复明显。 （一）从旅客运输量来看，7月国航、东航、南航、春秋航、吉祥航旅客运输量分别为583.78、723.84、903.79、185.8、153.74万人次，环比增长分别为31%、39.1%、26.6%、21.7%、37.6%。另外7月春秋国内运力投放超去年同期水平，尤其是国内RPK和ASK分别同比增幅为22.05%、37.3%，春秋航空也表示7月新增了上海、兰州、西安等城市的17条航线，把更多运力重点转向了国内。根据各航司发布的运营数据公告，三大航和吉祥航空也都分别新增了国内航线，其中7月份国航新增了4条、南航新增16条、东航新增7条、吉祥航空及九元航空新增9条。 （二）从整体客座率来看，七月份三大航和吉祥航空客座率都恢复到70%以上、春秋恢复到82.06%，且整体环比水平都有所提高。其中三大航中东航客座率最高，达到72.82%，环比提升6.38%，东航国内客座率更是达到73.31%。7月春秋客座率（82.1%，同比-9.3%，环比4%）、吉祥航空（74.6%，同比-11.4%，环比5.1%）、东航（72.8%，同比-9.1%，环比6.4%）、南航（72.5%，同比-10.6%，环比3.6%）、国航（71.7%，同比-9.5%，环比4.6%）。1-7月累计客座率表现：春秋依旧领先。1-7月春秋客座率（75.4%，同比-16.3%）、吉祥航空（69.3%，同比-16.2%）、南航（68.4%，同比-14.4%）、国航（68.1%，同比-12.9%）、东航（67.9%，同比-14.8%）。7、8月六大航司航班恢复明显。据相关数据显示，7月份春秋、华夏航空航班已恢复到101%、99%，吉祥航空恢复到85%、三大航从2月谷底的24%已经恢复到72%。8月份各大航司航班进一步恢复，春秋、华夏航空已经恢复到109%和102%，吉祥航空恢复到95%、三大航恢复到约80%。 （三）在国际方面，各航司国际运力增长绝对值依旧在低位。例如：7月份南航、国航、东航、春秋航、吉祥航国际ASK、国际RPK同比减少均在90%以上。民航局在8月例行新闻发布会上表示，截至8月12日，共计93家中外航空公司（国内19家，外航74家）运营187条定期国际客运航线，每周执行210个往返航班，与50个国家保持定期客运通航。如果以2019年夏秋航季国际航线正班计划为基础，目前每周国际航线航班数量仅为去年同期的1%左右。此外目前国际入境航班主要由国航、东航、南航及厦门航空等少数航司运营。图：2020年1-7月部分航空公司客运运营表现总览 制图：民航资源网图：2020年1-7月五大航司和全民航旅客运输量统计 制图：民航资源网 （四）另外，根据飞常准大数据显示，1月1日-8月23日，从中国内地执行情况来看，7月航班量已恢复到去年同期约69%，其中国内航班量已经恢复到去年同期83.9%。截止到8月23日，8月中国内地实际执行航班和飞机日利用率进一步上升，日均11762班（7月日均约为10487班），8月整体飞机日利用率也进一步提高到6.4小时（7月为5.7小时/天），其中8月窄体机平均日利用率约为6.8小时（7月为6.1小时），宽体机平均日利用率约为4.1小时（7月为3.2小时）。图：1月1日-8月23日，从中国内地执行情况 制图：民航资源网 货运：上半年全行业降幅逐月缩窄，共完成货邮运输量299.7万吨 从全民航货邮运输量来看，2020年前六个月全行业共完成货邮运输量299.7万吨，为去年同期的85.2%。其中，国内、国际航线分别完成197.1、102.7万吨，分别为去年同期的83.1%和89.7%。自3月以来，行业货邮运输同比降幅逐月收窄，在各个航司积极客改货下，3、4、5、6月份分别完成48.4、48.4、54.9、57.8万吨，同比降幅分别为-23.4%、-19.4%、-12%、-5.8%。6月货邮运输量同比增速较3月提高17.6个百分点，降幅已经缩到个位数。其中上半年国航、东航、南航、春秋航、吉祥航货邮运输量分别为45.09、25.99、66.06、13.55、3.94、4.71万吨。图：上半年部分国内航司货运情况统计表 制图：民航资源网 新冠疫情严重冲击了全球航空业，据国际航空运输协会（IATA）最新预测，航空公司2020年客运收入将减少 3140亿美元，相比 2019年下降 55%，全球范围内已有多家航司进入破产接管程序。我国航司同样面临经营压力和巨大挑战，如何破局呢？ “客改货”提升货运运力 随着新冠肺炎疫情在全球蔓延，航空客运基本停滞，客机腹舱运力大幅下降。但与此同时，伴随着全球防疫物资、生活物资缺乏，航空货运需求大幅增长，国内外各大航空公司积极自救，纷纷紧急调整运力，将客机改装为货机，掀起了临时客改货的热潮。同时民航局先后出台《关于疫情防控期间国际航空货运建立审批“绿色通道”的通知》和《关于进一步优化货运航线航班管理政策的通知》等政策，旨在提高我国航空货运能力，增强我国物流行业国际竞争力，同时减少审批环节、提升审批效率，来帮助各航空公司更加灵活、高效地安排货运航班计划。另外民航局于近期首次出台《货邮飞行航班时刻配置政策》，目的在于根据机场的不同功能定位和航班时刻供需矛盾程度，实施分类量化和差异化的货邮飞行航班时刻配置政策，进一步提高货邮飞机日利用率和机场货邮服务设施设备利用率，提升我国国际航空货邮运输能力，增强我国航空物流行业整体国际竞争力。在全货运航班基础上，3月-6月额外新增客改货航班分别为988班、3619班、4625班和2539班，客改货航班量占新增货运航班总量的比例超过50%。 以南航为例，上半年南航抢抓货运增收机遇，全面提升货机利用率，积极组织客改货航班3771班，实现客改货货运收入16.42亿元。 尽管如此，不少业内专家都认为“客改货”一方面确实提升了我国国际航空货运能力，稳定我国产业链、供应链的作用，但另一方面客运航空公司开展“客机载货”，是疫情防控期间非常规的应急举措，是特殊情形下的市场自救行为，并不会一直持续下去。此外，我国客运航空公司开展“客改货”，在基础条件、服务能力、运营成本方面，仍存在明显短板。 并购重组是否可行？ 自新冠疫情爆发以来，全球航空业受到严重冲击，航空公司生存举步维艰。截至目前，全球已有Flybe、Campass等10余家国外航空公司申请破产。小型航司往往机队规模也小、航线网络结构单薄，优质航权与时刻资源匮乏，相对无竞争优势，因此维持公司的运营更加困难，尤其是在没有得到国家政府资金支持的航司。据了解目前一些国家仍在考虑航空公司的救助方案，一些航空公司已经启动了重组计划。 企业的并购重组，在国外航司中早已经屡见不鲜。美国航空业经历了多轮重组，重组后达美、美联航、美国航空和西南航空常年盘踞美国前4大航司。 尽管国内航司暂时没有倒闭的情况，但是有部分小型、民营航司仍然难以独善其身，依旧有倒闭的风险。如近日瑞丽航空牵手无锡成为国资航空公司，龙江航空由于资金压力较大不得已被拍卖并待价而沽。有业内人士分析，如果疫情持续，更多的航司或会主动参与或被动加入到并购重组浪潮中。 此外，近期东航、吉祥航空、携程等联手打造三亚国际航空公司的消息，备受业界关注。三亚航空的股权结构，囊括了央企航司、民营航司、地方政府以及OTA巨头等多方力量，或会给三亚航空的未来发展带来更多可能。 那么这种新的重组模式是否将成为未来新的趋势？綦琦分析认为，仅仅是个案。他表示，国航、南航 并无OTA和民营航司战略投资，东航是航空领域混改的试点。吉祥和携程是东航的战略投资方，跟投也是正常逻辑，海南省和三亚市的省级和市级投资平台各占10%的跟投也是合情合理，这个跟疫情无关。三亚国际航空毕竟是新公司，风险共担，利益共享。三亚航空的发展还是最终依靠海南自贸港建设红利能否产生。 于占福分析，民航业是一个资源壁垒和规模壁垒双高的行业，又随时面对各种自然和人为因素造成的意外冲击，也是显著的高风险行业。对于中小航司来说，规模有限、资源不足、专业化程度低、运营波动性大，获取新资源的门槛高，所需要攻克的运营难关会更多。一旦遭遇持续周期较长的极端局面（如当下的疫情），收入现金流出现巨大困难，被兼并甚至较大动作的股东方重组，都是大概率事件。 疫情重创之下全球民航运输业将不可避免地出现一波实质性的运力挤出，以相当震撼的大动作应对全行业所面对的一轮需求塌缩。具体的，我们看到后来有股东方选择彻底退出诀别航空业；也有航司将相当数量的飞机临时封存于沙漠从而使运力供给和萎缩的需求形成更好的匹配并尽可能保护收益水平。主动的大规模的飞机提前拆解的终极挤出方式还暂未发生但仍有概率被最终祭出。中国市场虽然因内需恢复会逐渐走强，但重创之实依然真切(这两天陆续公布的上市航司半年报数据历历在目)。此次规模最小航司进入拍卖程序，昭示着在股东方换手接盘这种还算温和与圆满的手段之外，严峻的市场环境正在激活更为剧烈的市场重组方法。但对尚在场外仍对航空有兴趣的资方，牌照甚至比飞机资产和航线/时刻资源本身都更有价值。只是入场后，同样要面对艰巨的运营挑战。 此次疫情之下，全行业最大的挑战来自于航空出行需求的极大萎缩，收入端遭遇重创，行业基本面出现极大变化。是否进行横向兼并整合，选择什么样的标的进行整合，以及什么时间节点启动，这些问题，无论对于业内还是场外企业来说，都需要慎思谨行。 中国民航企业管理研究基地首席研究员、民航专家邱连中老师则认为，早在2005年，六大骨干航司重组为三大航，国航收购山航，东星并入国航，南航收购新航入股川航，东航收购云航和武航，都是大型航空公司与地方、民营航空公司联合重组，使得航空业整体集中度大大提高。而国内和国际重组与并购主要区别在于背后的驱动力不同，国外更多的是依靠市场主导，而国内主要由政府主导。航司的重组与并购的好处是显而易见的，尤其在整体需求下降、生产能力和资源过剩的情况下，有利于行业的产业结构合理化，并且避免有些经营困难的航空公司倒闭对国民经济带来无法承受的影响。在疫情下存在航司重组的可能性，在实际操作上仍需要看航企的意愿与变革需求、重组后的文化融合、资源整合效率等诸多问题。
民航资源网2020年5月15日消息：随着航空运输业的不断发展，航空旅客量不断攀升，机场作为其中最重要的一环，面临越来越大的容量压力，在各地机场吞吐量陆续创造新高的同时，除了简单使用吞吐量排名外，如何科学地衡量机场的持续发展能力和行业竞争力受到越来越多的关注。 飞友科技CADAS团队依据自有数据及各方数据，构建了“机场发展指数ADI”（Airports Development Index），该指数涵盖载客能力、航线网络、运行效率、周转能力等多角度，使用科学的算法模型，全面观察全球及内地千万级机场运营表现，为评估机场的持续发展水平提供参考。 针对机场的载客能力，ADI使用时刻载客指数这一指标--通过计算机场每时刻执行率、机型、客座率三项指标，得出机场每时刻承运旅客量期望，直观反映机场时刻载客能力。在2019年全球旅客吞吐量前十大机场中，仅迪拜机场时刻载客指数高于200，主要是由于其大型宽体机航班比例最高。 针对机场的航线网络，ADI使用枢纽通达性指数这一指标--通过计算机场可衔接的航线对，比较机场航班衔接性，反映出机场作为枢纽的通达性能力。上海浦东机场和北京首都机场分别占据是2019年全球机场整体通达性指数的前两位，其中首都机场在国内-国际/地区航线上的通达性指数位列全球最高。 针对机场的运行效率，ADI使用运行效率指数这一指标--通过综合考量机场计划航班量和高峰小时容量，计算机场产投比，反映机场运行效率。在全球前十大机场中，首都机场和浦东机场航班波结构不明显，整体航班小时分布较为平均，因此高峰小时容量最低，运行效率分别位列第一、二位。 针对机场的周转能力，ADI使用客运周转指数这一指标--通过计算机场吞吐量与机场所在城市常驻人口数量之比，反映机场的流转运输能力。即在同量级常驻人口的情况下，客运周转指数越高，相应运送的旅客更多。美国机场的客运周转指数普遍较高，这与美国人口分布密集程度存在一定关系。 从最终的得分分布观察，在全球前50大机场（以2019年吞吐量计）中： 浦东机场(PVG)综合发展指数突出，位居首位；其次分别为首都机场(PEK)、香港机场(HKG)、法兰克福机场(FRA)，4个机场得分均在8分以上； ·大部分机场得分集中在5-7分，其中有22座机场得分在5-6分之间； ·机场发展指数平均分为6.1分，其中20座机场得分高于平均分，30座机场得分低于平均分。 在内地千万级机场方面： ·2019年全年浦东机场(PVG)综合发展指数突出，位居首位；其次分别为首都机场(PEK)、三亚凤凰机场(SYX)、广州白云机场(CAN)、杭州萧山机场(HGH)； ·与2018相比，三亚凤凰机场(SYX)、海口美兰机场(HAK)和乌鲁木齐地窝堡机场(URC)排名提升显著，分别提升了15位、14位和10位至第3、13和11名； ·首都机场(PEK)是国内载客能力最强的机场； ·浦东机场(PVG)是整体通达性最高的机场，且国际/地区-国际/地区和国内-国际/地区通达性最高，首都机场国内-国内通达性最高； ·昆明长水机场运行效率指数夺得2019年国内千万级机场第一名； ·海口美兰机场(HAK)的周转能力最强，是国内千万级机场中唯一超过10的机场。
2021年境内航司实际执飞航班377.53万班次，同比20年增长8.6%，相比19年下降16.56%；投放运力671.87百万座，同比20年增长8.93%，相比19年下降17.3%。 2021年境内航司共运营航线8333条，国内航线8202条，国际/地区航线131条；无经停航线6463条，有经停航线1870条。 2021年境内航司整体航班正常率84.05%，到达平均延误时长13.56分钟。春秋航空飞机利用率7.46小时/天，在主要航司中排第一；厦门航空宽体机利用率6.35小时/天，主要航司中排名第一。 航司发展 2021年中国大陆地区有实际执飞航班量的客运航司共41家（不含中国香港、澳门和台湾地区，以下简称境内航司），2021年无新开航航空公司。 2021年境内航司实际执飞航班377.53万班次，同比2020年增长8.6%，相比2019年全年下降16.56%；投放运力671.87百万座，同比20年增长8.93%，相比19年下降17.3%。 2021年境内航司实际执飞国内航班374.04万班次，占执飞航班总量的99.08%。国内航班运力662.16百万座，占投入总运力的98.55%；执飞国际/地区航班3.49万班次，占境内航司实际执飞航班总量的0.92%。国际/地区航班运力9.71百万座，占投入总运力的1.45%。 国内民航持续恢复，恢复程度较高，相比疫情前的19年在航班量和运力都恢复九成左右。国际/地区航班架次和运力持续下跌，未有恢复迹象。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 疫情影响与恢复——航班架次 2021年境内航司在每个月的执飞国内航班、国际/地区航班以及相应的月度同比变化如下图所示。2021年全年国际/地区航班始终处于低谷，甚至有小幅持续小跌趋势。只有4月份同比20年实现增长，其他月份同比20年和 19年均下跌；国内航班恢复情况较好，但依旧受疫情影响月度波动较大。受疫情影响，2月的春运航班量较疫情前明显下降，使得航司的21年开局艰难。三月份开始国内航班量回升，直至7月份都实现同比20年正增长。然而，重要的暑运旺季再次受到国内疫情打断，8月份开始航班量再次大幅下降，暑运提前结束。之后国内疫情缓解，总体控制也较好，但航班量始终未再大幅回升，相比20年和19年均是同比下跌，该情况持续至21年年末。全年各个月份，只有三月至七月相比疫情前的19年实现增长，二至四月同比20年增长。 21年，国内航班依旧在国内外疫情影响之下，开局艰难，春运、暑运传统的旺季也都未真正带来航班量的复苏和增长，8月之后的航班量相比20年和19年始终是同比下跌。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 疫情影响与恢复——投入运力 2021年境内航司每个月的国内运力投入、国际/地区运力投入以及相应的月度同比变化如下图所示。运力情况与航班架次相似，国际/地区投入运力始终处于低谷，同样只有4月份同比20年增长，其他月份相比20年和19年均下跌；国内投入运力，同样只在三至七月处于相对高位（六月运力受到广东地区疫情影响较低），八月之后全国多地有本土病例，疫情影响不断，运力同比20年和19年均是下跌，直至年末未有明显回升趋势。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 主要航司 南航投入运力第一，东航执飞航班量第一 ，春秋同比19年增长 2021年，南方航空投入运力依旧排名第一，东方航空超越南方航空，执飞航班量排名第一。与20年同期相比，天津航空的架次和运力同比增长最多，分别增长了33.75%和35.36%，海南航空紧随其后，分别增长了19.12和21.97%。除深航和厦航小幅下降外，其他航司的运力和架次同比20年都实现了增长。 与疫情前的19年相比，只有春秋航空实现了架次和运力的增长，分别增长了0.98%和3.11%。吉祥航空表现也相对较好，架次和运力各小幅下跌4.02%和4.36%，恢复程度较高。天津航空恢复至九成左右，其他10家航司恢复均在八成左右。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 南航总运力投入（11386万座）和国内运力投入（11281万座）均排名第一，国航的国际/地区运力投入最多（507万座）。相比疫情前的19年，只有春秋和吉祥国内运力实现增长，春秋国内运力投入增长了41.05%，增长最多。主要航司的国际/地区运力相比19年均是下降，国航下降75%，下降幅度最小。 主要航司中，春秋航空在总投入运力和国内投入运力上恢复程度最好，相比19年增长最多。国航在国际/地区投入运力上恢复程度最高，但依旧只有疫情前的四成不到。 其他航司 长龙航空执飞架次/投入运力最多，幸福航空国内增长突出 2021年，28家其他航司中，长龙航空执飞总架次（7.7万班）和投入总运力（1447万座）均排名第一。28家其他航司中21家实现了执飞航班架次同比增长，22家实现运力同比增长。相比19年，各有11家航司在执飞架次和运力投入上实现增长。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 国内运力投入方面，同比20年有23家实现增长，相比19年有12家实现增长，其中幸福航空增长幅度最大，同比20年和19年分别增长了172.17%和94.84%。国际/地区方面，其他航司中只有金鹏航空相比疫情前的19年实现运力增长，但金鹏航空21年的国际/地区运力投入0.26万座，数量相对较低。 其他航司中，长龙航空在执飞架次、运力和国内执飞架次、运力投入上均位列第一。幸福航空在国内运力投入上增长最为突出。金鹏航空在国际/地区运力投入上增长最为突出。 航线网络 2021年，境内航司共运营航线8333条，国内航线8202条，国际/地区航线131条；无经停航线6463条，有经停航线1870条。 境内航司中东方航空运营航线数量最多，共有948条（无经停710条，有经停238条），国内航线925条，国际/地区航线32条。 境内航司中东方航空运营的国内航线数量最多，共有925条（无经停687条，有经停238条）；国航运营的国际/地区航线最多，共34条（无经停30条，有经停4条）。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com备注：本文中不同航司运营的相同航线均计为不同航线。 疫情影响下的航线数量变动——国际/地区航线数量持续缩减 境内航司2021年运营的航线总数相比20年和19年有一定新增，但国际/地区航线受到新冠疫情持续影响，依旧延续了20年的下跌趋势。具体对比如下表所示，境内航司运营总航线数量新增达312条，国内航线增长达到637条。同时国际航线大幅下跌，减少了302条，同比20年减少72% ，相比19年下跌达到84%。地区航线同样减少至只有14条，同比20年减少62%，相比19年下跌达到84% 。 国内航线恢复增长，国际/地区航线数量进一步下降，并且减少幅度超过20年。国际/地区航线网络进一步缩减，在目前的疫情影响之下国际/地区航线发展恢复迹象尚未出现。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 主要航司 东方航空运营航线最多，华夏航空航线增长最多 主要航司中，东航运营航线总数（948条）和国内航线（925条）均最多，运营国际/地区航线23条。国航运营国际航线最多（34条）。对比2020年，东航国内航线增长了33条，国航的国际/地区航线减少了48条。 主要航司中只有海航和天津航的国内航线数量有所缩减，分别减少了7条和5条；所有主要航司的国际/地区航线数量都没有增长。 华夏航空相比20年国内航线增长了281条，在主要航司中增长最为突出。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 其他航司 成都航空运营航线/增长航线最多 其他航司中，成都航空运营总航线最多（224条），均为国内航线。其他航司中只有6家航司在2021年各自运营了一条国际/地区航线。 28家其他航司有15家国内航线数量有增长，2家数量保持不变，11家数量缩减；13家国际/地区航线减少，15家保持不变。重庆航空国内航线缩减最多（60条）；成都航空国内航线数量增长最多（57条）。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 航班正常率 2021年，境内航司整体航班正常率84.05%，到达平均延误时长13.56分钟。境内航司的航班正常率相比2020年（85.42%）小幅下降了1.37个百分点。 2021年航班量较高的三至五月以及七月的航班正常率较低，平均延误时长较长。五月和七月的到港平均延误均超过了30分钟，是到港延误最高的两个月份。8月之后随着航班量停留在较低水平，航班正常率回升，并始终高于20年和19年同期，到港平均延误也始终低于20年和19年同期水平。2021全年，十二月航班正常率最高（96.52%），七月航班正常率最低（68.56%）。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 主要航司 山东航空航班正常率最高，对比20年正常率均下降 主要航司中，山东航空航班正常率再次排名第一，达86.02%，到港平均延误时长最短，为11.04分钟。南航、国航则分别以85.74%、85.63%的航班正常率位居第二、第三。 相比2020年，13家主要航司的航班正常率均有一定下降。厦门航空下降最多，下降了4.43个百分点。天津航空下降最少，下降了0.83个百分点。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 其他航司 大新华航空航班正常率最高，河北航提升最多 2021年其他航司中，大新华航空以90.82%再次位列航班正常率第一，平均到港延误时长7.37分钟，是其他航司中最短。天骄航空和九元航空以89.83%、87.31%分别位居第二和第三位。 28家其他航司中有7家航司21年航班正常率高于20年，21家航司相比20年正常率有所下降。河北航空正常率提升最多，提升了8.24个百分点，幸福航空正常率下跌最多，下跌3.51个百分点。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 飞机利用率 主要航司 春秋航空飞机利用率最高，天津航飞机利用率提升最多 2021年主要航司的飞机利用率在3-8小时/天之间，飞机利用率相比20年有4家航司有所提升（海航、川航、吉祥、天津航）。 2021年，春秋航空飞机利用率7.46小时/天，是主要航司中最高。天津航空21年飞机利用率相比20年提升1.05小时，在主要航司中提升最多。 窄体机利用率方面，春秋航空以7.46小时/天排名第一；宽体机利用率方面，厦门航空以6.35小时/天位列第一。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 其他航司 九元航空飞机利用率最高，大新华航空提升最多 2021年其他航司的飞机利用率在2-8小时/天之间，28家其他航司中有14家的飞机利用率相比20年有不同程度的提升。 2021年，九元航空飞机利用率7.25小时/天，是其他航司中最高。大新华航空21年飞机利用率相比20年提高了2.51小时，上升最多。 窄体机利用率方面，九元航空以7.25小时/天排名第一；宽体机利用率方面，中联航以6.27小时/天位列第一。数据来源：飞常准 source：data.VariFlight.com 附表数据说明数据来源：飞常准source：data.VariFlight.com数据周期：2021年航班：民航客运航班，不含货运、公务机、通用航空等其他航班。境内航司：本报告指中国大陆地区的客运公司，不包括中国香港、澳门和台湾地区。实际执飞航班：飞常准有实际起飞和到达时间的航班，不包括取消航班。航线：报告中航线数A→B和B→A往返计为1条，且单向月均执飞架次大于等于2的可计为航线。运力：实际执飞航班所提供的可利用座位数。可用座公里数（ASK）= ∑（可用座位数* 航段距离）到达平均延误时长：到达延误时长总和 ÷ 实际到港航班总量飞常准大数据研究院飞常准大数据研究院是飞常准旗下专业的数据分析机构，通过客观分析透视民航数据，洞察民航发展。定期发布《全球机场准点率报告》、《全球航空公司准点率报告》、《中国机场发展报告》、《中国民航市场简报》等独家数据分析，为航空公司、机场、飞机制造商等提供定制化报告，辅助运营决策。
